아시아나항공 020560 · KOSPI

이 회사, 한 줄로

아시아나항공(020560)은 1988년 설립된 국적 대형 네트워크 항공사입니다. 1999년 코스닥 등록을 거쳐 2008년 유가증권시장으로 이전 상장했고 2025년 말 기준 여객기 68대로 국내 6개 도시와 해외 22개국 53개 도시에 취항합니다. FY2025 연결 매출은 7,266,849백만원이고 영업손실은 345,190백만원입니다. 소유 구조가 최근 바뀌었습니다. 최대주주가 2024년 12월 제3자 배정 유상증자 납입으로 금호건설에서 대한항공으로 변경돼 지분 63.88%가 됐습니다. 2025년 8월에는 화물기 사업과 국제화물 21개 노선을 에어제타에 이관했는데 이는 유럽집행위원회와 일본 공정취인위원회의 기업결합 승인 조건 이행입니다. 연결 리스부채 4,815,547백만원이 부채총계의 42.4%를 차지합니다.

무엇으로 벌까요

보고부문은 항공운수와 정보통신·항공운송지원서비스 셋에 기타를 더한 넷입니다. FY2025 부문 총매출은 항공운수 7,319,276백만원·항공운송지원서비스 265,337백만원·정보통신 215,202백만원·기타 23,537백만원으로 항공운수가 93.6%입니다. 별도 기준으로는 영업수익의 69.2%가 국제여객이고 국내여객 비중은 4.6%까지 내려왔습니다. 지원서비스 부문의 성격은 부문간 제거가 드러냅니다. 총매출 265,337백만원 가운데 194,770백만원인 73.4%가 그룹 내부 조업 매출이라 독립 사업체라기보다 모회사 운항편수에 종속된 원가 단위에 가깝습니다. 매출 총량은 FY2024 8,318,567백만원을 정점으로 FY2025에 7,266,849백만원으로 줄었는데 화물기 사업 이관이 그 구간에 걸쳐 있습니다.

번 돈은 어디로 갈까요

원가의 단일 최대 항목은 연료입니다. FY2025 별도 성격별 비용 합계 6,539,414백만원 가운데 유류비가 1,899,765백만원으로 29.1%입니다. 다음이 기타비용 1,420,389백만원·인건비 912,650백만원·감가상각비 및 무형자산상각비 777,459백만원·정비비 742,142백만원 순입니다. 정비비의 증가가 눈에 띕니다. 267,571백만원에서 742,142백만원으로 2.8배가 됐고 FY2025 정비비에는 대한항공과의 계약에 따른 엔진 및 항공기 정비용역 89,483백만원이 이미 들어와 있습니다. 인건비 시계열에는 표시 효과가 섞여 있습니다. FY2021 인건비는 고용유지지원금 33,822백만원을 차감한 뒤 금액이라 보조금이 사라진 이후의 증가분 일부는 실제 인상이 아니라 표시 기준 변화입니다.

언제 벌고, 언제 힘들까요

항공운송의 사이클은 여객 수요와 유가·환율 셋으로 들어옵니다. 여객 쪽 시차는 선수금이 만드는데 계약부채 1,968,637백만원이 예약과 수송 사이를 이연하고 그중 마일리지 936,464백만원은 10년 이상에 걸쳐 인식됩니다. 유가 쪽은 헤지를 해도 노출이 거의 남습니다. FY2025 유가 10% 변동 시 연결 영업손익이 220,307백만원 움직이는데 이는 연결 유류비 2,203,077백만원의 10.0%에 해당합니다. 환율 쪽은 부채가 자산을 크게 웃돌아 한 방향으로만 걸립니다. 화폐성 외화자산 442,808백만원에 외화부채 5,218,120백만원이라 환율 10% 변동 시 세전순이익이 477,531백만원 움직이고 이는 자본총계의 57.6%입니다. 여기에 설비 주기가 겹쳐 항공기와 항공기재 투자가 3년 연속 줄어 연료효율 개선분의 유입 속도가 느려졌습니다.

누구와 얽혀 있나요

관계의 중심이 최근 대한항공으로 옮겨갔습니다. 지분 63.88%의 최대주주이면서 정비 조달의 상대이기도 해서 FY2025 별도 정비비에 대한항공과의 계약에 따른 정비용역 89,483백만원이 들어와 있습니다. 이 경로가 넓어지면 정비 원가의 협상 주체가 바뀝니다. 화물 쪽 관계는 규제가 정했습니다. 유럽과 일본 경쟁당국의 기업결합 승인 조건을 이행하느라 2025년 8월 화물기 사업과 국제화물 21개 노선을 에어제타에 넘겼습니다. 그룹 안쪽으로는 지원서비스 자회사 매출의 73.4%가 내부 조업이라 부문 손익을 그대로 합산하면 오독이 생기는데 FY2025 부문간 손익 제거액 143,052백만원이 보고부문 합계 손실과 거의 같은 크기입니다. 조달 쪽에서는 차입 계약에 대한항공과 회사의 신용등급 연동 조기상환 조항이 붙어 있습니다.

무엇이 유리하고 불리할까요

그래서 무엇을 지켜봐야 할까요

첫째 관측점은 화물 이관 이후의 매출 기반입니다. 국제화물 21개 노선이 빠진 상태의 연간 실적이 FY2026에 온기로 나타나므로 여객 한 축으로 좁혀진 매출 총량이 먼저 확인됩니다. 둘째는 환율입니다. 외화부채가 외화자산의 11배가 넘어 환율 변동의 세전손익 영향이 자본총계의 절반을 넘는 크기라 자본 완충이 얇은 상태에서 가장 큰 변수입니다. 셋째는 이자 부담으로 이자부 부채 5,630,384백만원이 잉여자산의 5배를 넘고 100bp 상승 시 연결 이자비용이 14,747백만원 늘어납니다. 넷째는 신용등급 조항입니다. 2025년 12월 영구채 등급이 BBB0이고 차입 계약에 등급 하락 시 조기상환 조항이 붙어 있어 등급 변동이 리셋 주기 없이 즉시 걸리는 관측 지점입니다.