대한항공 003490 · KOSPI
1개 이벤트 노출 (사전등록 0 · 사후생성 1) 최근 노출 2026-05-13최근 카드 대한항공·아시아나 합병 완료
노출 이력
이 기업이 발행 카드의 노출 리스트에 등장한 이력입니다. 주목도 (뉴스량·거래대금으로 잰 시장 관심, 0~100)와 국면은 각 카드 발행 시점 값을 그대로 두었고 노출 사실의 기록일 뿐 개별 종목 예측이 아닙니다.
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2026-05-13 대한항공·아시아나 합병 완료
검증 대기 ⏱ 사후생성 (이벤트가 지난 뒤 만든 카드입니다. 성과 통계에서 제외합니다.)주목도 47 · 보통 ▲ +13.05%p (절대 -1.17%) 공시 후 초과수익
스크리닝 근거
한국공항 항공운수보조 서비스 항공기지상조업 외 합계 아시아나에어포트(*) 항공운수보조 지상조업 외
DART 원문 보기 -
2026-05-13 대한항공·아시아나 합병 완료
검증 대기 ⏱ 사후생성 (이벤트가 지난 뒤 만든 카드입니다. 성과 통계에서 제외합니다.)주목도 47 · 보통 ▲ +13.05%p (절대 -1.17%) 공시 후 초과수익
스크리닝 근거
2006년에는 9S(Southern Air)를 시작으로 항공기 정비업에 진출하였습니다. ... 아시아나에어포트는 ... 항공기 단순정비업, 장비의 임대 및 수리, 기내용품 세탁 등 부대사업을 동시에 수행하고 있습니다.
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검증 대기 2건 · 판정 서술 없음.
기업 개요
출처: 사업보고서
이 회사, 한 줄로
대한항공은 국제여객·화물 항공운송과 항공우주(군용기 창정비·민항기 구조물·무인기)를 함께 영위하는 국적 대형항공사(FSC)입니다. 2024년 12월 아시아나항공을 종속회사로 편입해 국내 항공 포트폴리오 재편이 진행 중인 회사입니다. FY2025 별도 기준 국제여객이 매출의 56.8%, 화물이 26.7%로 두 부문이 수익의 대부분을 차지합니다. 이 회사는 공급석·톤과 운임의 곱으로 수익이 결정되는 사이클 산업이자, 항공기 고정자산에서 나오는 감가상각·리스의 고정비 레버리지 구조를 가진 장치산업입니다.
무엇으로 벌까요
- 여객노선 국제 56.8% · 9조 3,744억원
- 화물노선 26.7% · 4조 4,093억원
- 기타 8.9% · 1조 4,683억원
- 항공우주 4.7% · 7,796억원
- 여객노선 국내 2.9% · 4,703억원
항공운송 수익은 공급(기종별 좌석·톤 × 운항거리), 탑승률·적재율, 단위 운임(yield)의 세 물리량의 곱입니다. 여객기 142대와 화물기 23대로 해외 38개국 106개 도시를 운항하며 연간 승객 2,511만명·화물 154만톤을 수송해 운임을 받습니다. 주 동인은 운임 사이클입니다. 국제여객 평균운임은 612,846원/명(FY2023)에서 500,809원/명(FY2025)으로 3년 연속 내려왔고, 이 기간 별도 매출이 2.4% 늘어나는 동안 연결 영업이익은 2,110,200백만원에서 1,113,589백만원으로 줄었습니다. 항공우주는 수주산업으로, 별도 수주잔고가 기초 36,166억원에서 기말 44,636억원으로 늘어 시차를 두고 매출로 인식됩니다.
번 돈은 어디로 갈까요
- 연료유류비 23.5% · 1조 7,860.8억원
- 감가상각비 및 무형자산상각비 22.3% · 1조 6,953.64억원
- 급여 및 퇴직급여 20.6% · 1조 5,638.38억원
- 공항관련비 8.2% · 6,270.09억원
- 기타 25.4%
비용의 가장 큰 변동비는 항공유입니다. FY2025 별도 항공유 매입은 2,922,099천달러입니다. 회사 공시 기준 연간 예상 소모량 약 3,050만 배럴로 배럴당 1달러 변동 시 약 3,050만달러 손익이 달라집니다. 고정비 블록은 감가상각·리스·인건비입니다. FY2021 연결 비용 총계 7,598,856백만원 가운데 감가상각비 및 무형자산상각비가 1,695,364백만원, 급여 및 퇴직급여가 1,563,838백만원이었습니다. 번 돈은 기재 투자와 인수로 향합니다. FY2025 유형·사용권·투자부동산 취득 8,370,748백만원이고, 향후 신규 항공기 구매 잔여 소요액이 651,194억원 규모입니다. 배당은 환원의 조연이며, FY2023 보통주 현금배당은 277,054백만원이었습니다.
언제 벌고, 언제 힘들까요
이 회사의 사이클은 운임 사이클입니다. FY2021은 화물 매출이 별도의 76.5%를 차지한 사실상의 화물 항공사였고, FY2023부터 국제여객이 절반 이상인 원래 구조로 되돌아왔습니다. FY2022 국제화물 평균운임은 6,503원/kg으로 정점을 찍었고 FY2023에 4,135원/kg으로 급락했습니다. 국제여객 평균운임도 FY2022 802,165원/명에서 FY2025 500,809원/명으로 3년째 내려오고 있습니다. 항공기 도입은 대규모 투자와 긴 리드타임이 필요해 수요 급변에 공급이 못 따라가는 간극이 운임 진폭을 만듭니다. 운임 사이클 한 바퀴가 별도 영업이익을 조 단위로 흔드는 크기입니다.
누구와 얽혀 있나요
최대주주는 한진칼로 지분 26.94%(2025년 12월 31일 기준)이며, 특수관계인 합산 27.01%입니다. 연결 실체는 아시아나항공(63.88%), 진에어(54.91%), 싸이버스카이·케이에비에이션·케이웨이프라퍼티 등 100% 자회사들로 구성됩니다. 상류 원재료인 항공유는 GS칼텍스·Shell 등 복수 공급처에서 조달합니다. 기체·엔진·정비부품은 BOEING·GE 등에서 매입합니다. 기체 공급은 보잉·에어버스 복점이라 구매자 협상력이 구조적으로 제한됩니다. 항공우주 고객은 보잉·에어버스(2024년 약 1.2조원 규모 후속 공급계약)와 국군·주한미군(창정비 40여년)이며, 연결 매출 10% 이상인 단일 고객은 없습니다.
무엇이 유리하고 불리할까요
유리 ▲ 상승 시 실적에 유리
- 국제선 여객 수 국제여객이 별도 매출의 56.8%를 차지해 여객 총량이 물량과 탑승률을 직접 결정합니다.
- 방위력개선비 예산 방산 예산이 늘면 무인기·성능개량·창정비 수주 파이가 커지고, 군용기 MRO 수주잔고 15,391억원이 방산 예산과 직결됩니다.
불리 ▽ 상승 시 실적에 불리
- 브렌트 유가 항공유가 최대 변동비라 유가가 오르면 연간 소모량 약 3,050만 배럴 기준 배럴당 1달러마다 약 3,050만달러 손익이 줄어듭니다.
- 원/달러 환율 순외화부채 약 55억달러로 환율이 10원 오르면 약 550억원 외화평가손실이 발생합니다.
- 한은 기준금리 변동금리차입금 약 5.7조원 기준 평균 금리 1% 변동 시 약 570억원 이자비용이 달라집니다.
그래서 무엇을 지켜봐야 할까요
국제여객 평균운임과 국제화물 평균운임이 이익 탄력의 선행 지표입니다. 운임이 먼저 움직이는 관측 지점입니다. 한국 국제선 여객 수송점유율(대한항공 17.7%, 아시아나항공 11.7%)과 LCC·외항사 공급 확대 속도가 경쟁 강도의 관측 지점입니다. 항공유 단가(FY2025 국내 213.78, 해외 233.37 US cents/US gallon으로 전년 대비 하락)와 원/달러 환율이 변동비 비용의 관측 지점입니다. 아시아나항공 통합 진행 속도와 연결 항공운송 총자산(FY2025 50,122,091백만원)의 수익화 속도가 인수 효과의 관측 지점입니다. 항공우주 수주잔고 44,636억원의 인식 속도가 부문 이익 기여도의 관측 지점입니다.