PCTC 선복 병목과 장기대선

이 이벤트와 닿아 있는 종목

연결 확인 2곳

1. 현대글로비스 086280 연결 확인 이벤트 연관도 중간 주목도 58 · 보통 · 급상승 ↑

   현대글로비스는 자동차를 배에 실어 세계 곳곳으로 옮겨 주는 회사예요. 이번에 대한해운이 자동차를 실어 나르는 배 한 척을 빌려주기로 했는데 그 배를 빌려 쓰는 쪽이 바로 현대글로비스라서 계약서에 이름이 올라 있어요. 빌리는 값은 729억원이고 이 회사가 해운으로 버는 돈의 1.35% 정도라서 회사 전체로 보면 크지 않은 규모예요. 배를 빌려 쓰면서 내는 돈은 한꺼번에 나가지 않고 계약 기간 동안 분기마다 나눠서 반영돼요. 다만 이 배가 시장에서 어느 정도 위치인지는 공시에 수치가 없어서 확인되지 않았어요.

   가장 약한 고리: 계약금액 729억원이 해운 부문 연매출의 1.35%에 불과해 전체 실적에 미치는 절대 영향은 제한적이다
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   연관도 판정 근거

   직접성

   이벤트 원문에서 현대글로비스가 계약상대(용선주)로 실명되어 등장하며 직접 계약 당사자다 ¹공시 접수번호 20260901800667 · 2026-09-01 · 확인DART 원문 →

   노출 규모

   계약금액 729억원은 FY2025 해운 매출 5조 4,014억원의 약 1.35%로 부문 내 소규모다 ²공시 접수번호 20260318001205 · 2026-03-18 · 확인DART 원문 →

   경쟁 위치

   공시에서 PCTC 품목의 시장 지위나 점유율 정량 근거를 확인하지 못했다

   반영 시차

   장기대선 계약은 선박 인도 후 계약기간 동안 수익이 분기별로 인식돼 1~2분기 내 실적 경로가 명확하다

   전달 경로

   이 이벤트는 PCTC 선복(자동차운반선 공급) 병목에 닿고, 공급 제약을 거쳐 현대글로비스 PCTC 선복 확충 수요(장기대선·중고선)으로 옮겨 간 뒤, 수요를 타고 본 계약 발주처(용선주, 현대글로비스)에 이른다.

   연결 확인 현대글로비스

   판정 전문

   노출 미미, 성격은 매출이 아니라 선복 조달 (용선 중심 선대에 1척 추가)

   ① 결론.

   이 계약에서 이 회사의 자리는 대금을 받는 쪽이 아니라 내는 쪽이다. 5년 4개월 장기대선의 용선주로 자동차운반선 1척을 빌려 오는 거래이고 계약금액 729억원은 이 회사가 지급할 용선료 총액이다(이벤트 카드). 같은 금액을 FY2025 해운 부문 매출 5,401,401,707천원과 대면 약 1.35%다(자체 분석 §2). 실적을 옮기는 재료가 아니라 선복 조달 방식이 종전대로 이어진다는 신호로 판정한다.

   ② 사업 구조 근거.

   해운 부문은 FY2025 매출 5,401,401,707천원에 영업이익 745,138,523천원으로 이익률 13.8%이고 전사 영업이익의 35.9%를 낸다(자체 분석 §2). 이벤트가 맞닿는 면은 그 부문의 선복 쪽이다. 자체 분석 자료는 자동차선 선대가 사선 35척 대 용선 63척이며 그 회계적 대응물이 사용권자산 2조 1,281억원과 총 감가상각비의 65.8%를 차지하는 리스 상각이라고 적었다(자체 분석 §10). 계약금액은 그 사용권자산 잔액 2,128,077,934천원의 약 3.4%다(자체 분석 §14의 잔액과 이벤트 카드 금액의 산술). 맞닿지 않는 면이 더 넓다. 해운 매출 중 대선수익은 306,463,581천원뿐이고 나머지 5,094,938,126천원은 고객과의 계약 수익이다(자체 분석 §2). 화주에게 받는 운임은 이 계약으로 정해지지 않는다. 자체 분석 자료 어디에도 척당 용선료 단가나 척당 수익성은 집계되지 않는다.

   ③ 전달 경로.

   고리는 넷이다. (a) 계약 체결과 금액·기간의 확정은 이벤트 카드로 확실하다. (b) 이 회사가 용선으로 선복을 늘려 왔다는 사실도 확실하다. 사용권자산 잔액은 FY2021말 694,286,742천원에서 FY2025말 2,128,077,934천원으로 3.07배가 됐다(자체 분석 §14). (c) 이 1척이 손익에 실리는 형태는 가정이다. 종전 용선의 회계 대응물이 사용권자산과 리스 상각이었으므로 같은 경로를 탈 개연성이 크다는 추정까지가 자체 분석 자료로 갈 수 있는 거리다(자체 분석 §10·§14). (d) 그 선복이 벌어들일 운임은 불확실하다. 회사는 수주잔고를 관리하지 않는다고 5개년 내내 적었고 가동률·처리량 공시도 5개년 전 기간 없다(자체 분석 §3·§10). 최약 고리는 (d)다.

   ④ 반론·리스크.

   첫째, 크기가 작다. 신규 확보 자동차선 37척이 2028년까지 순차 인도되는 파이프라인 옆에서 대선 1척은 미미한 증분이다(자체 분석 §8). 둘째, 방향이 반대로 나올 수 있다. 리스료는 계약 기간 고정인데 그 선복이 실어 나를 화물의 단가는 시황을 따르므로 두 곡선의 기울기가 다르다는 것이 자체 분석 자료 자신의 논지다(자체 분석 §14). 5년 4개월 고정 지급은 시황이 꺾이면 부담으로 남는다. 셋째, 선대 조달의 무게는 이미 리스 쪽으로 쏠려 있다. FY2025 유형자산 취득 중 사용권자산이 59.7%인 반면 선박 직접 취득은 2.2%였다(자체 분석 §14·§15). 넷째, 계약금액을 확정 숫자로 읽으면 안 된다. 자체 분석 자료는 같은 계약이 연도별로 다른 금액으로 재기재된 사례를 계열과 비계열 양쪽에서 기록했다(자체 분석 §15).

   ⑤ 판단.

   크기는 작다. 해운 매출의 1.35%이고 용선 선대 63척에 1척을 더하는 규모다. 시차는 짧다. 인도 후 계약 기간에 걸쳐 리스료와 상각이 나뉘어 실린다. 확실성은 갈린다. 계약 자체는 확정이나 손익 기여는 방향조차 단정되지 않는다. 매출이 아니라 원가 쪽 계정이기 때문이다. 재평가 관측 지점은 사용권자산 잔액과 임차료·감가상각의 계상 방향이다. 자체 분석 §16은 사용권자산 잔액 2,128,077,934천원의 감소 전환과 해운 부문 영업이익률 10% 하회를 재검토 조건으로 걸어 두었다. 이번 계약은 앞쪽 조건을 뒤로 민다.

   자체 분석 기준일 2026-03-18 · 판정 전문은 회사별 자체 분석 자료만 근거로 합니다

2. 대한해운 005880 연결 확인 이벤트 연관도 중간 주목도 52 · 보통 · 하강 ↓

   대한해운은 배를 가지고 화물을 바다 건너로 실어 나르거나 그 배를 다른 회사에 빌려주는 회사예요. 이번에 자동차를 실어 나르는 배 한 척을 현대글로비스에 5년 4개월 동안 빌려주기로 했는데 배와 선원을 챙기는 일은 대한해운이 맡고 배를 실제로 운항하는 쪽은 현대글로비스예요. 빌려주고 받을 돈 729억원은 지난해 이 회사가 번 돈의 5.71%라서 회사 전체로 보면 크지 않고 한꺼번에 들어오지 않고 빌려주는 기간 동안 나눠서 잡혀요. 이런 배는 새로 지으면 넘겨받는 데만 2~3년이 걸려서 대한해운은 계약을 지키려고 중고 배 한 척을 사 오고 있고 운항은 2026년 11월에 시작해요. 다만 이렇게 빌려주는 방식은 원래 하던 사업과 돈 버는 구조가 달라서 배를 사는 데 든 값에 견줘 얼마나 남는지는 공시에 없어 확인되지 않았어요.

   가장 약한 고리: 운항을 현대글로비스가 맡고 대한해운은 관리 용역만 제공하는 구조라 기존 벌크·LNG 전용선과 수익 모델이 달라 실제 마진율과 현금흐름 기여도는 공시되지 않았다.
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   연관도 판정 근거

   직접성

   이벤트 공시 당사자가 대한해운이며 현대글로비스와 직접 1척 계약을 체결했다 ¹공시 접수번호 20260901800667 · 2026-09-01 · 확인DART 원문 →

   노출 규모

   계약금액 729억원은 FY2025 연결 매출의 5.71%로 10% 미만에 해당한다

   경쟁 위치

   대한해운의 PCTC 장기대선은 2척으로 에이치라인해운 등 동종 업체 대비 소규모 참여자이다 ⁴공시 접수번호 20260320001138 · 2026-03-20 · 확인DART 원문 → ⁵출처 https://www.thebell.co.kr/front/newsview.asp?key=202511170637157720104931 · 2025-11-17 · 확인원문 →

   반영 시차

   계약 체결 시점부터 잔여 기간 동안 매출을 분할 인식하며 2026년 11월부터 운영 개시된다 ¹공시 접수번호 20260901800667 · 2026-09-01 · 확인DART 원문 →

   전달 경로

   이 이벤트는 PCTC 선복(자동차운반선 공급) 병목에 닿고, 공급 제약을 거쳐 현대글로비스 PCTC 선복 확충 수요(장기대선·중고선)으로 옮겨 간 뒤, 수요를 타고 대한해운 중고 PCTC 취득 수요 및 안정 캐시플로우 확보로 옮겨 간 뒤, 수요를 타고 본 PCTC 장기대선 계약 수주사(대한해운)에 이른다.

   연결 확인 대한해운

   판정 전문

   대선수익 계정으로 매출 경로는 성립하나 선박 취득 원가·마진 미공시로 손익 기여는 정량 불가

   ① 결론.

   이 계약에서 대한해운은 선복을 빌려주고 대선료를 받는 쪽이므로 매출 인식 경로 자체는 성립한다. 다만 계약 이행에 필요한 중고 PCTC 1척의 취득 원가와 대선료 마진이 확인되지 않아 손익 기여는 정량화할 수 없다.

   ② 사업 구조 근거.

   대선수익은 이 회사 매출의 정식 구성 항목이다. 용역별 수익 주석에서 대선수익은 210,432,515천원(FY2021)과 316,362,939천원(FY2022)으로 전사 매출의 22.1%·22.9%를 차지했다(자체 분석 §2). 빌려주는 쪽의 수취액이 항행수익과 나란히 매출로 잡힌다는 뜻이다. 현대글로비스는 자동차선 대선 상대처로 이미 등재돼 있었고 FY2025 전용선 명단에서 빠진 이력이 있다(자체 분석 §6·§18). 이번 PCTC 장기대선은 730억원 규모로 2026년 11월부터 5년 4개월이며 운항은 현대글로비스가 맡고 이 회사는 선박과 선원 관리만 담당한다(자체 분석 §6). 선복을 팔고 관리 용역을 파는 구조라 기존 전용선과 밸류체인상 위치가 다르다(자체 분석 §6). 맞닿지 않는 면은 크기다. 계약금액은 FY2025 연결 매출의 5.71%인데(이벤트 카드) 64개월에 분할되므로 연 환산은 약 1.1%다(이벤트 카드 비중 5.71%와 계약 기간 64개월의 산술).

   ③ 전달 경로.

   (a) 계약 기간 5년 4개월과 매월 대금 선지급 조건은 이벤트 카드로 확실하다. (b) 대선료가 매출로 계상되는 경로는 대선수익 계정의 실재로 확실하다(자체 분석 §2). 다만 부문별 매출표에 PCTC 항목이 따로 서지 않아 어느 부문에 실릴지는 확인되지 않는다(자체 분석 §2). (c) 중고 PCTC 1척 취득이 선행 조건인데 그 취득가와 조달 방식은 가정이다. 자체 분석 자료 어디에도 이 선박의 취득 원가는 계상되지 않는다. FY2025 유형자산 취득 148,830,911천원은 케이프사이즈 중고선 도입과 개량 지출이다(자체 분석 §5). (d) 순마진은 불확실하다. 선박 내용연수가 연결 주석 10~35년, 별도 주석 10~25년으로 갈려 있어 상각 부담의 폭 자체가 확정되지 않는다(자체 분석 §11). 최약 고리는 취득 원가가 없는 (c)다.

   ④ 반론·리스크.

   첫째, 용역별 수익은 FY2022까지만 실려 있고 FY2023 이후 부문정보 주석은 절단 구간에 걸려 전달되지 않았다. 최근 대선수익의 절대 규모를 대조할 기준선이 없다(자체 분석 §2). 둘째, 이 회사의 PCTC 참여는 2척이다. 에이치라인해운은 PCTC 4척을 운항하며 3척을 더 확보한다(자체 분석 §8). 셋째, 선박 취득은 자본지출과 부채를 동시에 늘린다. 자본 배분 축이 선복 보유에서 부채 축소로 옮겨간 뒤 되돌아온 신호가 이 중고 PCTC 1척뿐이다(자체 분석 §14). 넷째, 선가가 내려가면 금융리스부채 대비 담보가치 비율 약정이 먼저 반응해 추가 담보·조기상환 의무가 발동한다(자체 분석 §13).

   ⑤ 판단.

   크기는 작다. 연 환산 매출 기여가 약 1.1%다. 시차는 짧아 2026년 11월 운영 개시와 함께 인식이 시작된다. 확실성은 매출 경로에서 높고 손익에서 낮다. 재평가 관측 지점은 중고 PCTC 취득 완료 공시와 그 취득가, 그리고 차기 정기보고서의 대선수익 계상액이다.

   자체 분석 기준일 2026-03-20 · 판정 전문은 회사별 자체 분석 자료만 근거로 합니다