에어부산 298690 · KOSPI

이 회사, 한 줄로

에어부산(298690)은 2007년 설립돼 2008년 정기항공운송사업 면허를 받은 김해공항 거점 저비용항공사입니다. 2025년 말 기준 항공기 21대로 국내여객 4개 노선과 국제여객 24개 노선을 운항하며 공시 사업부문은 5개년 전부 항공운송 단일 부문입니다. FY2025 매출은 832,585백만원이고 영업손실은 4,520백만원입니다. 자산 구조의 특징은 보유가 아니라 임차입니다. 항공기 21대가 전량 임차이고 그중 12대의 리스제공자가 지배기업 아시아나항공이며 정비 일체도 같은 회사에 포괄 위탁합니다. 최대주주는 아시아나항공으로 지분 41.89%이고 FY2025 부채비율은 801.00%입니다.

무엇으로 벌까요

좌석을 팔아 버는 구조라 매출은 여객과 화물·부대수익으로 나뉩니다. FY2025 구성은 여객 국제선 632,953백만원·여객 국내선 130,148백만원·기타 부대수익 68,740백만원·화물 국내선 745백만원입니다. 5년 만에 믹스가 통째로 뒤집혔습니다. 국내선 비중이 88.20%에서 15.6%로 내려가는 동안 국제선이 2.63%에서 76.0%로 자리를 바꿨습니다. 팬데믹 구간에 국내선으로 버티다 국제선이 열리며 본래 자리로 돌아온 궤적입니다. 화물은 완충이 되지 못해 5개년 내내 전체의 0.1~0.4%에 머물러 대형항공사가 가진 화물 완충 장치가 이 회사에는 없습니다. FY2025에는 매출이 1,006,763백만원에서 832,585백만원으로 17.3% 줄면서 영업이익 146,280백만원이 손실로 돌아섰습니다.

번 돈은 어디로 갈까요

원가는 세 덩어리입니다. FY2025 성격별 비용 합계 837,106백만원 가운데 연료비가 225,219백만원으로 26.9%인데 급유 단가가 싱가포르 현물 평균가에 연동되는 순수 변동비입니다. 다음이 지급수수료 170,682백만원과 감가상각비 159,883백만원입니다. 상각비가 큰 이유는 보유가 아니라 임차 때문입니다. 항공기 21대를 전량 빌려 쓰는 구조라 사용권자산 상각비와 리스부채 이자비용으로 쪼개져 영업이익의 위아래에 걸쳐 앉습니다. 인건비는 급여 103,238백만원으로 43,202백만원에서 2.4배가 됐고 정비는 수선유지비 77,739백만원으로 나타나는데 임차 항공기 정비 일체를 지배기업에 포괄 위탁하는 계약에서 나옵니다. 리스와 정비 두 항목은 회사가 협상으로 바꿀 수 있는 변수가 아닙니다.

언제 벌고, 언제 힘들까요

항공운송은 수주잔고 개념이 없고 예약에서만 가시성이 나오는 업입니다. 그래서 사이클은 여객 수요와 유가·환율 셋으로 들어옵니다. 첫째 축인 여객 수요의 진폭이 5개년에 그대로 남아 있습니다. 매출이 176,502백만원에서 1,006,763백만원까지 5.7배로 커졌다가 832,585백만원으로 되돌아왔고 영업손익도 -203,964백만원에서 159,754백만원을 거쳐 다시 -4,520백만원으로 오갔습니다. 둘째 축인 유가는 파생상품을 5개년 전부 보유하지 않아 익스포저를 그대로 받습니다. 셋째 축인 환율은 기말 환산으로 즉시 반영되는데 회사는 환율 10% 상승 시 세전순이익이 72,552백만원 줄어든다고 산정했습니다. 세 축 모두 회사 밖에서 정해지고 완충 장치가 없다는 것이 이 손익 구조의 성격입니다.

누구와 얽혀 있나요

이 회사의 관계는 지배기업 한 곳에 겹겹이 묶여 있습니다. 최대주주가 아시아나항공으로 지분 41.89%이고 운항 자산인 항공기 21대 가운데 12대의 리스제공자가 같은 회사이며 정비 일체도 같은 회사에 포괄 위탁합니다. 소유와 자산 임대·정비 위탁이 한 상대에 모여 있어 원가의 상당 부분이 계열 내부 거래 조건으로 정해집니다. 조달 쪽에서는 이자부 부채 760,729백만원의 사실상 전부가 리스부채 720,835백만원이고 항공기 리스 이자율 범위가 3.51%에서 8.33%로 이미 벌어져 있습니다. 신용 쪽에서는 2025년 기업신용평가 BBB를 받았고 제2회 영구전환사채가 스텝업으로 연 12.44%까지 올라간 뒤 제6회 연 5.53%로 차환된 이력이 있습니다. 고객 쪽은 불특정 다수 여객이라 집중 위험이 없는 대신 연구개발조직을 보유하지 않고 5개년 전 기간 연구개발비용이 발생하지 않았습니다.

무엇이 유리하고 불리할까요

그래서 무엇을 지켜봐야 할까요

첫째 관측점은 국제선 여객 흐름입니다. 국제선 매출 비중이 76.0%이고 국제선 공급좌석킬로미터가 전체의 88.3%라 이 노선의 탑승률이 손익을 먼저 움직입니다. 둘째는 유가와 환율의 동시 노출입니다. 연료비가 매출의 27.1%인데 파생상품이 없고 화폐성 외화부채 773,059백만원 중 760,903백만원이 달러 표시라 두 변수가 같은 방향으로 움직이면 손익이 배가됩니다. 셋째는 재무 구조입니다. 부채비율이 801.00%이고 자본총계가 161,199백만원에 그쳐 완충이 얇으며 5개년 전부 무배당입니다. 넷째는 차환 일정으로 제7회 사모사채 만기가 2026년 11월 20일이라 그 시점의 조달 조건이 이자비용에 반영되는 관측 지점입니다.