이벤트 해설

테슬라는 왜 차보다 에너지 저장에서 더 남길까?

기업 해설 공시 기준일 2026-10-22 발행 2026-10-30

Tesla, Inc.(TSLA) · 2026년 10월 22일까지 나온 공시 기준

에너지와 자동차 사이 매출총이익률 격차

매출총이익률은 매출총이익(매출과 매출원가의 차이)이 매출에서 차지하는 비율이에요. 테슬라 사업은 자동차(서비스·기타 포함) 부문과 에너지 발전·저장 부문으로 나뉘고, 테슬라는 2026년 10월에 2026년 3분기 실적 발표 자료와 분기보고서를 잇달아 냈어요. 그 분기 에너지 부문 매출총이익률은 IEEPA(미국 비상경제권한법) 관세 환급을 반영해 33.1%였고, 자동차 부문 매출총이익률도 관세 환급을 반영해 18.0%였어요. 에너지 부문은 2026년에도 자동차 부문보다 높은 매출총이익률을 냈어요.¹

저장 용량 단위인 GWh로 따진 2025년 3분기 테슬라 에너지 저장 배치량은 12.5GWh였어요. 2026년 3분기에는 같은 배치량이 13.7GWh로 집계됐어요. 2026년 1분기부터는 에너지 부문 매출총이익률이 분기마다 크게 달라졌어요. 배치량이 많아진 2026년에도 이 비율은 한 방향으로 움직이지 않았어요.¹²

자동차 중심 매출과 커진 에너지 부문

테슬라 매출은 자동차 부문과 에너지 발전·저장 부문으로만 나뉘고, 부문별 매출을 더하면 연결 매출과 같아요. 부문 사이 내부거래를 지우는 줄도 따로 없어요. FY2025 자동차 부문 매출은 82,056백만 달러였고, 에너지 부문 매출은 12,771백만 달러였어요. 연결 매출에서 자동차 부문이 차지한 비중은 86.5%, 에너지 부문이 차지한 비중은 13.5%였어요.³⁴⁵

자동차 부문 매출에는 차량 판매만 들어가지 않아요. FY2025 자동차 부문 매출에는 차량 판매 65,821백만 달러와 함께 서비스·기타 매출 12,530백만 달러가 들어 있었어요. 차량 리스 매출 1,712백만 달러도 같은 부문에 잡혔어요. 그래서 자동차 부문 매출총이익률은 차량 판매와 서비스·기타를 묶어 계산한 비율이에요.⁵

FY2025 연결 매출의 전년 대비 증감률은 -2.9%, 자동차 부문 매출의 증감률은 -6.3%였고, 에너지 부문 매출은 전년보다 26.6% 늘었어요. 에너지 부문은 전력망·사업장용 대형 저장 장치인 Megapack과 가정용 저장 장치인 Powerwall을 팔아요. 같은 해 매출총이익은 자동차 부문이 13,292백만 달러, 에너지 부문이 3,802백만 달러였어요. 에너지 부문이 자동차보다 더 남기는 것은 금액이 아니라 매출 한 단위에서 남는 몫인 매출총이익률이에요.⁴⁵

부문별 매출 (단위: 억 달러, 공시 백만 달러 값을 반올림) ⁴⁵

정책 몫을 걷어낸 에너지 수익성

테슬라는 세액공제와 관세 환급 같은 정책 몫을 빼도 에너지 저장에서 차보다 높은 매출총이익률을 내고, 분기마다의 출렁임은 정책 몫만이 아니라 판매 믹스와 보증 비용, 재료비에서도 나와요.

FY2025 에너지 부문 매출원가에서 차감된 제조 크레딧(미국에서 만든 배터리에 연방 정부가 주는 생산 세액공제)은 11.2억 달러였어요. 테슬라가 매출이 아니라 매출원가를 낮추는 항목으로 잡는 이 크레딧과 관세 환급 같은 정책 몫을 걷어낸 뒤에도 에너지 부문 매출총이익률이 자동차 부문보다 높은지를 두고 해석이 갈려요.⁵

부문마다 다르게 움직인 제품 원가

FY2025에 Megapack 평균판매가는 낮아졌지만, 상하이 Megafactory 생산량을 키우는 과정에서 Megapack 단위원가도 함께 낮아졌어요. 판매가와 원가가 같은 해에 같은 방향으로 움직인 셈이고, 그해 에너지 부문 매출총이익률은 29.8%였어요.⁵

자동차 판매는 FY2025에 다른 흐름을 보였어요. 인도 대수가 줄었고, 판매 믹스(팔린 차종과 지역의 구성)와 금융 혜택 같은 고객 인센티브가 늘어 대당 평균판매가가 낮아졌어요. 자동차 판매 매출원가는 인도가 줄고 대당 평균원가가 낮아져 함께 줄었지만, 고정비 흡수가 나빠지고 관세가 늘어 그 감소분 일부가 상쇄됐어요. 고정비 흡수는 공장 감가상각 같은 고정비를 생산 대수에 나눠 싣는 효율이에요.⁵

FY2023에는 고정비 흡수가 나아진 것이 매출원가 개선 사유로 적혔어요. FY2025에는 거꾸로 고정비 흡수가 나빠진 것이 매출원가 악화 사유가 됐어요. FY2025 자동차 판매 매출원가에는 재료비, 인건비, 공구·기계 감가상각 같은 제조간접비에 더해 운송비, 관세, 보증충당금(앞으로 들 보증 수리비를 미리 잡아 둔 비용), FSD(Supervised, 운전자가 지켜보는 주행 보조 기능) 유지 비용, 무료 충전 전력·인프라 비용이 들어갔어요. 같은 해 자동차(서비스·기타 포함) 부문 매출총이익률은 16.2%였어요.⁵⁶

영업이익 (단위: 억 달러. 회사는 부문 영업이익을 공시하지 않아요) ⁴⁵

분기마다 달라진 원가 요인

2026년 3월 31일에 끝난 분기에는 재료비가 낮아지고 관세 관련 일회성 이익(한 번만 생기는 이익)이 더해져 Megapack과 Powerwall 대당 평균원가가 내려갔어요. 그 분기 에너지 부문 매출총이익률은 39.5%였어요. 같은 분기 자동차 판매 대당 평균원가는 불리한 판매 믹스와 달러 약세에도 보증·관세 관련 일회성 이익 덕에 비슷하게 유지됐어요. 그 분기 자동차(서비스·기타 포함) 부문 매출총이익률은 18.9%였어요.⁷

2026년 6월 30일에 끝난 분기 에너지 부문 매출총이익률은 20.4%로 한 해 전 같은 분기보다 낮았어요. 회사는 이 분기 에너지 부문 매출원가가 늘어난 배경으로 저장 제품 배치 변동을 들었어요. MWh(저장 용량 한 단위)당 평균원가가 높아진 이유로는 판매 믹스와 불리한 보증 조정을 적었어요. 같은 분기 자동차(서비스·기타 포함) 부문 매출총이익률은 16.4%였어요.⁸

미국 대법원은 2026년 2월 IEEPA에 근거해 매긴 일부 관세를 무효로 했어요. 그 뒤 상반기 분기보고서에서 회사는 환급 가능성을 장부에 인식하지 않았어요. 상반기에 인식한 관세 환급액은 중요하지 않았고, 관세 환급이 매출원가에 큰 금액으로 잡힌 때는 2026년 3분기였어요.¹⁸

낮아진 판매가와 관세 환급이 겹친 분기

2026년 9월 30일에 끝난 분기 에너지 부문 매출은 2,881백만 달러로, 한 해 전 같은 분기 3,415백만 달러보다 적었어요. 같은 분기 에너지 부문 매출총이익은 954백만 달러였고, 한 해 전 같은 분기에는 1,073백만 달러였어요. 회사는 매출이 준 이유로 일부 Megapack 고객에게 돌려준 관세 환급과 Megapack 단위당 평균판매가가 낮아진 것, Powerwall 배치 감소를 들었어요.¹

2026년 9월 30일에 끝난 분기 IEEPA 관세 환급 가운데 에너지 부문 매출원가를 낮춘 금액은 526백만 달러였어요. 일부 에너지 저장 고객에게 계약상 돌려줄 몫으로 에너지 부문 매출에서 차감된 금액은 339백만 달러였어요. 이 관세 환급을 반영한 에너지 부문 매출총이익률은 33.1%였고, 한 해 전 같은 분기에는 31.4%였어요. 같은 분기 자동차 판매 매출원가를 낮춘 IEEPA 관세 환급은 260백만 달러였어요.¹

2026년 초부터 2026년 9월 30일까지 쌓인 에너지 저장 배치량은 36.0GWh였어요. 같은 기간 에너지 부문 매출은 8,428백만 달러로, 한 해 전 같은 기간 8,934백만 달러보다 적었어요. 같은 기간 관세 환급을 반영한 에너지 부문 매출총이익률은 30.2%였고, 한 해 전 같은 기간에는 30.3%였어요.¹

FY2021에는 파트너사가 Gigafactory Nevada에서 배터리 셀을 만들었고, FY2025까지 테슬라는 저장 제품에 쓰는 셀을 외부 공급사에서 받았어요. 2026년 3분기에는 Gigafactory Nevada에서 만든 리튬인산철(LFP) 셀을 쓴 첫 Megapack이 출하됐어요. 회사는 이 출하를 공급망 현지화의 한 걸음으로 적으면서, 정부 인센티브나 관세가 바뀌면 원가 구조도 영향을 받는다고 함께 적었어요.¹³⁵

환급과 서비스가 더해진 자동차 부문 비율

2026년 9월 30일에 끝난 분기 자동차 판매 매출은 한 해 전 같은 분기보다 줄었어요. 회사는 2026년 중반 Model S와 Model X를 단종한 뒤 인도가 줄어든 것을 이유로 들었고, 달러 약세와 FSD(Supervised) 구독 매출 증가가 그 감소분 일부를 메웠다고 적었어요. 같은 분기 서비스·기타 매출은 중고차 판매량과 평균판매가, 보증 밖 정비·사고 수리, 유료 충전이 늘어 한 해 전보다 많아졌어요.¹

같은 분기 자동차 판매 매출원가는 인도 감소, 판매 믹스에 따라 대당 평균원가가 낮아진 것, 관세 환급 효과가 겹쳐 줄었어요. 그 분기만 보면 자동차(서비스·기타 포함) 부문 매출총이익률은 관세 환급을 반영해 18.0%였어요. 관세 환급을 반영한 같은 부문 매출총이익률은 2026년 9월 30일까지 누적 17.7%였고, 한 해 전 같은 기간에는 15.4%였어요.¹

회사는 2026년 3분기 매출에 불리하게 작용한 요인으로 에너지 부문 감소와 차량 평균판매가가 낮아진 것, 차량 인도 감소를 들었어요. 매출에 보탬이 된 요인으로는 서비스·기타 성장과 FSD 구독 증가를 적었어요. 영업이익 쪽에서는 서비스·기타 매출총이익 성장과 지역·차종 믹스 개선이 보탬이 됐고, 연구개발비와 주식보상 같은 영업비용 증가와 에너지 부문 매출총이익 감소가 부담이 됐어요.²

가장 센 반론

이 관점에 맞서는 센 반론은 에너지 부문의 높은 매출총이익률이 제품 원가보다 정책 몫에서 나온다는 주장이에요. 2026년 3월 31일에 끝난 분기에는 관세 관련 일회성 이익이, 2026년 9월 30일에 끝난 분기에는 IEEPA 관세 환급이 에너지 부문 매출원가를 낮췄어요. 이 항목들은 저장 제품을 만들고 파는 과정이 아니라 관세 정책에서 나온 몫이에요.¹⁷

FY2021에는 제조 크레딧이 매출원가에 잡히지 않았어요. FY2022에도 크레딧은 없었고, 그해 에너지 부문 매출총이익은 288백만 달러였어요. FY2023에는 에너지 부문 매출원가에서 차감된 제조 크레딧이 115백만 달러였고, 같은 해 에너지 부문 매출총이익은 1,141백만 달러였어요. 회사는 FY2023 에너지 이익률이 좋아진 주된 이유로 Megapack의 MWh당 평균원가 하락과 이익률이 높은 Megapack 비중 확대를 들었고, 제조 크레딧은 그 위에 얹힌 추가 혜택으로 적었어요. 이 크레딧은 FY2025까지 자동차와 에너지 부문 매출원가에 모두 잡혔어요.⁴⁵⁶⁹

OBBBA는 미국 연방 세법을 고친 법이에요. 회사는 2026년 3분기 보고에서 미국 수입 관세와 OBBBA 조항이 배터리 셀 비용을 크게 높이고 고객 비용에도 영향을 줘 수요에 부정적일 수 있다고 적었어요. 이 반론은 정책 몫을 걷어내도 저장 제품 원가 덕에 에너지 부문 매출총이익률이 자동차 부문보다 높게 남는다는 이 관점의 근거를 문제 삼아요.¹

그래서 답은

테슬라가 에너지 저장에서 차보다 많이 남기는 까닭은 Megapack 단위원가가 판매가와 함께 낮아지는 동안 자동차는 판매가가 낮아지고 고정비 흡수가 나빠졌기 때문이고, 정책 몫을 걷어내도 에너지 부문 매출총이익률은 자동차 부문보다 높으며 분기마다의 차이는 판매 믹스와 보증 조정, 재료비에서도 생겨요. FY2025 에너지 부문 매출원가를 낮춘 제조 크레딧은 11.2억 달러였고, 이 몫을 걷어내도 에너지 부문 매출총이익률은 같은 해 자동차(서비스·기타 포함) 부문보다 높게 남아 크레딧은 격차를 넓혔을 뿐 만들지는 않았어요. 같은 해 에너지 부문 매출총이익은 3,802백만 달러, 에너지 부문 매출은 12,771백만 달러였고, 자동차 부문 비율에도 자동차 판매 매출원가를 낮춘 크레딧 565백만 달러가 들어 있었어요. 2026년 6월 30일에 끝난 분기에도 에너지 부문 비율은 자동차 부문보다 높았지만, 그 분기보고서는 에너지 부문 매출원가에서 빠진 제조 크레딧 금액을 적지 않아 정책 몫을 뺀 비교의 근거는 FY2025 연차보고서 숫자뿐이에요.⁵⁸

이 관점이 틀렸다고 알 수 있는 신호

2026년 한 해 실적을 담아 다음에 나올 연차보고서에서 에너지 부문 매출총이익에서 에너지 부문 매출원가를 낮춘 제조 크레딧과 IEEPA 관세 환급, 관세 관련 일회성 이익을 뺀 금액을 에너지 부문 매출로 나눈 값이 같은 해 자동차(서비스·기타 포함) 부문 매출총이익률보다 낮게 적혀 나오는 것은 관점이 틀렸다는 신호예요. 제조 크레딧이 줄어든 해의 연차보고서에서 자동차(서비스·기타 포함) 부문 매출총이익률이 에너지 부문보다 높게 적힌다면, 에너지 부문 격차를 정책 몫이 만들었다는 반론 쪽이 맞는 셈이에요. 분기보고서에 관세 관련 일회성 이익도 IEEPA 관세 환급도 적히지 않고 그해 연차보고서에 에너지 부문 제조 크레딧도 잡히지 않은 기간에 에너지 부문 매출총이익률이 자동차 부문 밑으로 내려간 기록이 거듭 쌓이는 것도 같은 쪽을 가리켜요.¹⁵

이 관점이 맞다면 주가는

이 관점이 맞다면 주가는 오를 수 있어요. 또 Megapack 단위원가가 판매가보다 빠르게 내려간다면 주가는 위쪽으로 움직일 수도 있어요. 하지만 크레딧 축소 뒤 에너지 매출총이익률이 자동차 아래로 내려간다면 주가는 내릴 수 있어요.

이 글은 회사 공시를 근거로 사요가 세운 하나의 관점을 담고 있어요. 특정 종목을 사거나 팔라고 권하는 글이 아니에요. 위 주가 이야기는 이 글의 관점이 맞다는 가정 위에서만 성립하는 조건부 시나리오예요. 목표 주가나 기간, 수익을 예측하거나 보장하지 않아요. 관점은 틀릴 수 있고, 투자 판단과 그 결과는 읽는 분 본인의 몫이에요.

관련 기업 페이지

• Tesla, Inc. (TSLA)

근거

1. Tesla FY2026 셋째 분기보고서 원문 보기 (새 탭)
2. Tesla FY2026 셋째 분기 실적 발표 원문 보기 (새 탭)
3. Tesla FY2021 연차보고서 원문 보기 (새 탭)
4. Tesla FY2024 연차보고서 원문 보기 (새 탭)
5. Tesla FY2025 연차보고서 원문 보기 (새 탭)
6. Tesla FY2023 연차보고서 원문 보기 (새 탭)
7. Tesla FY2026 첫 분기보고서 원문 보기 (새 탭)
8. Tesla FY2026 둘째 분기보고서 원문 보기 (새 탭)
9. Tesla FY2022 연차보고서 원문 보기 (새 탭)

표와 본문의 억 달러 환산값과 비율 가운데 공시에 그대로 없는 값은 위 공시의 백만 달러 원값에서 계산했어요.

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